比如在某个时段，从客座率来说，从上海浦东到新加坡的东航航班是旅客人数最多的航班。如果从收入品质——每公里收入来比较，上海浦东到日本成田最高，每公里收入1.53元。然后是长途航线，客座率也是非常重要的指标。有时，反而不是从上海出发的航班居然满座，比如成都到北京的某些航班。

这些变化万千的信息说明什么道理？有没有规律可循？
蔡阳位于虹桥机场一号航站楼旁边的办公室里有一个60寸大屏幕，这个屏幕上每时每刻都在播放“即时管理频道”的内容，这就是东航企业运营情况的一个大门户。轻轻一点，就能知道东航任何一架飞机目前的具体位置、飞机客座率、机长是谁、延误与否、油耗、飞行的各种数据……甚至你所想知道的东航的任何运营信息，就在各个频道上滚动播放。

这套系统能及时看到新东航的整体运行态势和运行细节，并观察出信息之间的逻辑联系，帮助管理层在运行实务中进行战略、战术的调整，快速应对市场的变化。大屏幕的首页上，甚至还有一个每公里收入的排行榜，这个指标能够客观的反映出航线的盈利情况。

航班收入等指标因航班的长短、淡旺季等具体情况不同未必可比，而每公里收入则能很好的衡量航线、航班盈利状况。以8月份为例，每公里收入排行榜第一名是成都—九寨沟的航线，每公里可以达到人民币2元以上的收入。但是排行榜的后十名，每公里收入才0.17元。

蔡阳笑道，“有了这个排行榜，销售经理们都开始紧张，因为以前各类业绩不可能如此快速反馈到高层管理者那里。而现在，今天就可以算出昨天每个航班每公里收入，排名在大屏幕上一清二楚。”

这个排行榜把管理层从数字庞杂、浩瀚无边的报表里彻底解放出来，能在第一时间直观看到哪些航线正常、哪些航线不正常，哪些航线赚钱、哪些航线目前亏损严重，并立即采取措施进行优化。譬如每公里收入持续数月排名后十名的航线，可以考虑是否减少航班数量，或者配置更合适的机组和机型。

当然，航班延误问题也是关系到航空公司服务质量的重点问题。而在这个大屏幕上，能实时展现出延误的航班，只要是延误的航班，屏幕上飞机的颜色就变红。在记者采访的当时，可以看到浦东机场现有51架航班延误，其中新东航有24架（19架东航飞机、5架上航飞机）。“所以，我们会把航班天气图也加入到航线图中去，这样会发现航班延误与天气之间的逻辑关系。未来，会对航班延误有些预判断和控制机制。”蔡阳介绍。

有意思的是，这个屏幕还可以直接接入视频、音频通话。如果管理层在他办公室的大屏幕上看见某个航班有异常，可以触摸屏幕，呼叫运行控制中心，直接询问状况；也可以直接在屏幕上发送短信，而对方通过手机就能接收到。

目前，东航、上航重叠的营业部已经合二为一，新东航早已开始统一进行航班运力编排和航线网络搭建。在深入研究东航、上航的航班时刻之后，新东航将原东上重叠的航班时刻错开。譬如新东航在京沪快线上一天拥有22个航班，东航每整点一班，上航则每半点一班。时刻错开之后，新东航每半小时就可以发送一个航班，而且旅客可以自由签转。

而“常旅客系统”也将一视同仁。新东航全面接收原上航的旅客里程积分，不打折扣。东航和上航的航班都可以实现互相累积里程、里程兑换机票、共享机场贵宾室等服务。蔡阳和信息部正在忙碌实现“一卡三航”，也就是一张常旅客卡能够乘坐东航、上航、中联航的航班并都完成里程积累。

截至今年6月底，整合之后的新东航在上海的市场占有率达到46.3%，完成飞行54.65万小时、27.23万架次，同比分别增长10.27%、3.92%，实现营业收入354.04亿元，同比增长46.50%。东上整合之后的新东航生产布局结构不断优化，盈利能力持续增强，促进实现业绩逆转。

新东航将来还会面临不少的挑战，譬如运营能否持续优化、服务的进一步提升，甚至包括来自外部的高铁的冲击。但是，在信息化的助力下，新东航已经走出了最低谷，完成漂亮的大转折。